Ferrari 488 GTB不知迟滞为何物

领先对手的前卫涡轮增压技术

在试驾前一天,原厂特别安排了产品与技术简报,让我们可以在试驾前预先对488 GTB的特点有进一步的了解,代号F154的3.9升V8双涡轮引擎当然是此次的焦点所在,採用的技术几乎集结了现今量产引擎的尖端科技,引擎内部的曲轴、活塞与连桿都採用专属设计并使用特殊材质所製作,进排气机构因应涡轮增压的特性而採用大管径的通路,甚至连涡轮增压器都採用IHI特别製作的RHF55B,使用滚珠轴承还有钛合金製作的排气侧涡轮,这些设计都能够增加涡轮的工作效能,反应速度也更快,加上原厂设定即高达2.4bar的瞬间最大增压值,也因此才能够创造出高达670hp/8000rpm的最大马力输出与77.5kgm/3000rpm的峰值扭力,甚至是毫无涡轮迟滞感的明快油门反应。

Ferrari 488 GTB不知迟滞为何物IHI所供应的RHF55B涡轮增压器採用滚珠轴承及钛合金製作的排气侧涡轮,转动效率大幅提昇。

轻量化的车身设计加上670匹的强劲马力,并搭配换档速度更快的七速双离合器自手排变速箱,让488 GTB只需3.0秒就可完成0~100km/h加速,甚至是0~200km/h加速亦只要8.3秒,极速达330km/h,且在优异的性能数据之外,还有一项指标就是Fiorano赛道的1分23秒最快单圈纪录,这个数字已追平线在的顶级旗舰F12 Berlinetta,仅次于限量旗舰La Ferrari,也让488 GTB成为Ferrari有史以来最强的量产V8超跑。

Ferrari 488 GTB不知迟滞为何物同上

变速系统方面,此次488 GTB的七速F1-DCT自手排变速箱同步因应F154涡轮增压引擎的工作特性而进行优化工程,採用反应速度更敏锐的伺服机构,进档速度比458 Italia加快30%,退档的反应时间缩短40%,在连续弯路间提供几乎不受限制的进退档操作选项,能够与煞车相互配合而提供更晚的煞车时间之外,也提供持续按住退档拨片不放的主动连续降档功能。

Ferrari 488 GTB不知迟滞为何物新设计的平整化底盘是此次488 GTB改进效能的重点之一,下压力比过去要增加50%且阻力更低。

时速250km/h的下压力达到325kg

空气力学也是此次488 GTB的重要项目,下压力当然是首要项目,但如何减少空气阻力则成为强化下压力的另一个标的,重新设计的平整化底盘是重要关键,另外就是主动控制的伺服机构。

运用来自F1赛车的技术与经验,488 GTB在新设计的前后保桿之中增加通往底板的开口,从车头看去,前保桿正中央的独立进气口暗藏了突出的导流翼,因此原本的金属跃马厂徽被取消了,而前行李厢盖、后尾翼及尾灯旁边都设置整合式的排气孔,主要都是为了降低高速状态的空气阻力,而458 Italia原本在前保桿两边的侧排气孔也因为散热水箱的改变而取消,让排出的散热气流不至于被再次吸入车侧的大型进气口。

Ferrari 488 GTB不知迟滞为何物SSC2侧滑角度控制装置可以抑制过弯时的过度滑移之外还能够提高过弯速度及稳定性。

视线移至车尾,为使车身前后的下压力达到均衡,工程师在尾翼下方增加了一个排气通道,经风洞实验确实可大幅增加下压力,后保桿下方的大型分流器中也配备了主动导流翼,此机构可强化贴地效应,在时速超过200km/h时会放下以加快车体下方的气流速度而增加下压力。经过这些改变后,488 GTB在时速200km/h时的垂直下压力可达到204kg,比458 Italia的137kg要多出50%,在时速达到250km/h时更可达到325kg的下压力。

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SSC2 让你放心催

侧滑角度辅助控制系统列标配

此次原厂延续了首次出现在458 Speciale身上的SSC(Side Slip Angle Control)侧滑角度控制装置,经过优化之后于488 GTB身上成为SSC2,此功能主要除了运用F1-Trac及E-Diff电子差速控制系统的特点,此次还整合了主动悬吊软硬控制,执行的效率更高,运用E-Diff电子差速控制的多重锁定功能,对后方两个驱动轮的动力传输配比可进行极为细腻的控制,而SSC2运用此功能的特点并加上新开发的控制介面与避震器软硬控制,容许后轮在弯道中有更大的滑动幅度与车尾滑移角度,也能够因应不同的速度及驾驶型态而快速调整节气门与煞车控制的介入程度,让车辆展现出全在控制之中的狂放氛围。

SSC2装置并未提供任何手动开关,而是融入Manettino选项的Race与CT Off模式中,弯道中可容许一定幅度的滑移角度之外,方向盘的转动幅度也因此可以被抑制在只有20度的範围内(车速100~150km/h),甚至还能够增加过弯速度,提供更丰富的驾驶乐趣。

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V8量产车最速王

单圈1分23秒的挑战

回到Fiorano赛道,接下来当然就是此次最让人期待的重头戏,毕竟过去已曾在这里有几次试驾经验,路线还算熟悉,只是这次原厂可能考量早上的雨势,因此路线临时更改为圈速及均速较慢的B线道,但这并不影响我的重点,就是体验涡轮增压引擎与底盘之间的协调性,即便这次体验的圈数受天候影响,从原本每位记者七圈(车手带三圈熟悉跑道、记者亲自试驾四圈)缩短为五圈,但对我来说已足够去探索488 GTB在赛道的性能极致。

Ferrari 488 GTB不知迟滞为何物这具3.9升V8涡轮增压引擎在赛道上的表现就像一具排气量5.0升以上的自然进气引擎,极度线性且扭力饱满。

趁着等待的时间仔细聆听488 GTB动力全开从大直线冲过的声浪,那V8双涡轮引擎的音频依旧高亢且充满力量,换档的音爆声在空气中迴荡着实是一种至高享受。终于轮到我了,这座全长2.98公里的Fiorano跑道主要为测试车辆之用,因此跑道上的四个右弯及左弯都在考验着车辆的悬吊、轮胎、煞车与配重均衡性,这些对488 GTB来说就像是刀切豆腐,重头好戏就是大直线冲刺,极低的马力重量比让它依旧在长度仅782公尺的直线道仍创下约240km/h的车速(六档),直线道底端猛力踩下煞车并挑动退档拨片,即便身体需要跟强大的减速G力对抗,但速度已明显随着煞车及档煞而放缓,让488 GTB可以轻鬆对準出弯点继续油门全开。

有些弯在测试转向与动力输出,有些弯则是考验着煞车与动态稳定控制系统,但这些都难不倒488 GTB,整部车的悬吊与车身配重的协调性跟手感其实跟458 Italia非常接近,轮胎与地面接触的状况都可以清楚回馈至方向盘,以5号高速左弯为例,全油门出弯时虽会让后轮出现轻微的滑动,但只要具备基本的驾驶技巧来反修方向盘即能取得主导权,而6号弯重煞车搭配退档减速让车身重心前移,方向盘左转的同时鬆开煞车并用力踩下油门,后轮会以轻微外滑的姿态出弯,此时只要跟着直觉反应修正方向盘,整部车便以最佳的甩尾姿态朝7号弯前进,8号弯当然也可以再玩一次而结束一圈的Fiorano体验。

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其实从第二圈开始我就直接切入CT Off模式,避震器立刻变硬许多、换档速度与油门反应更快更猛,此时车子虽然已离开山路,但源源不绝的能量与直冲8000rpm的气势,还有每换一次档就会从后头猛烈袭来的冲击力道,都让我联想起458 Speciale,把转速催到8000rpm鬆开油门滑行,排气管从高亢音浪转为连续爆炸声的过程,再次展现它那纯正的竞赛血统,488 GTB,让人一上车就克制不住冲动的热血骏马。

Ferrari 488 GTB不知迟滞为何物20吋跑胎并未使用赛道规格的半热熔胎,仍还是一般街道的规格,毕竟488 GTB主要诉求还是一般日常生活使用。

Fiorano跑道的全速狂奔,488 GTB毫无保留的展现出浑身解数,更厉害的V8双涡轮引擎、更精準的转向系统与悬吊,它的一切举动皆反映驾驶者所执行的指令,掌握住它的性格后,这匹被你驯服的骏马将不再有二心,完全的服从且效忠,488 GTB,一部充满娱乐性与感官极致享受的完美V8超跑。

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感言~对于速度与完美的追求没有极限

踩下油门的那一刻,我就知道这具涡轮增压引擎并非凡间之物,每一个档位的动力带非常广,让驾驶者有更充裕的选择性依需求去运用动力的能量,加上原本458 Italia就已经非常优异的底盘得到正常进化,因此即便在一般山路遇到大雨,在Fiorano赛道的体验时间也不长,但其实我的心里非常清楚这次488 GTB实力明显更胜过往,涡轮增压引擎让它成为一部性格多元且速度层级更高的大玩具,快慢全在掌控中的性格与收放自入的能量,Ferrari用488 GTB再次突显了一件事,对于速度与完美的追求没有极限。